Dodge Journey
Упрямство ему к лицу
Avenger, Caliber, Nitro, а теперь вот и Journey — бренд Dodge буквально фонтанирует новинками два последних года. Думаю, что на Journey не будет поставлена точка. И ведь что примечательно: всякая из этих моделей оригинальна, имеет свое предназначение, и в то же время каждая олицетворяет свежий фирменный стиль. Мне нравится это выражение агрессивной мощи, упрямства и дерзости (если не наглости) «на лице» — в большой решетке передка с хромированным перекрестьем и головой барана по центру.
В этом ряду Journey выглядит, пожалуй, немного скромнее собратьев — и правильно, это все же по преимуществу большой семейный (или корпоративный) автомобиль. Но, согласитесь, и ему не откажешь в выразительности: развитые бамперы и рельефные колесные арки, под которыми могут находиться хоть 19-дюймовые литые диски; скошенная к корме линия крыши, задний спойлер и рейлинги на крыше — все свидетельствует о готовности автомобиля к дальним и быстрым броскам.
Производитель называет его кроссовером, и я не стану спорить.
Хотя с тем же успехом его можно назвать помесью минивэна с универсалом
повышенной проходимости. Или просто 5-дверным хэтчбеком. В любом случае
182-миллиметровый дорожный просвет, достаточно мощные бензиновые двигатели, да и
внешний облик в целом указывают на некие особенные возможности автомобиля.
Однако эти возможности в нашем случае ограничены типом привода. На американский
рынок поставляются и передне- и полноприводные версии Journey. На российский —
только переднеприводные, во всяком случае — пока. Тем не менее, машина не
спасует перед скверной дорогой, в чем я вполне убедился в пути от Селигера до
Москвы. Конечно, над Journey, в отличие от Cherokee, мы «не измывались», не
заставляли его прыгать через лужи или скакать по кочкам — не для того он
предназначен. Главная его задача — с комфортом доставить семью (или теплую
компанию) из пункта А в пункт Б. А потому отдельного разговора заслуживает
салон.
Кают-компания
Внутри Journey тепло, светло, просторно и уютно. Это — в общих словах. Но внимания заслуживают как раз частности. Прежде всего: салон может быть пяти- или семиместным. В первом случае владелец имеет в своем распоряжении багажный отсек объемом 784 литра (со сложенными задними сиденьями — 1562 л). Если заказать третий ряд, то объем отсека можно будет варьировать в пределах от 167 до 1461 литра. И в любом случае в салоне вы обнаружите уйму дополнительных мест для поклажи. Это не только охлаждаемый перчаточный ящик, отсек в подлокотнике между передними сиденьями и ниши (с подстаканниками) в каждой из четырех боковых дверей. Есть также приличный (273х222 мм) отсек под передним пассажирским сиденьем (в богатой, правда, комплектации R/T). И есть — в стандарте — два отсека в полу между сиденьями первого и второго рядов — в них помещается, к примеру, по шесть банок со льдом, вдобавок эти отсеки снабжены запирающимися крышками и съемными моющимися вставками.
На водительском месте можно устроиться весьма комфортно. Рулевая колонка регулируется и по наклону, и по вылету. Сиденье также имеет достаточное количество регулировок, включая степень поясничного подпора, к тому же оно в меру мягкое, подушка и спинка — оптимальной длины. Ну, а отсутствие ярко выраженной боковой поддержки в этом автомобиле воспринимается как должное — вам ведь требуется в целости и сохранности довезти до места домочадцев или сослуживцев, а не выиграть ралли. Проделав весь 400-километровый путь за рулем, я совершенно не устал.
Раз уж речь о сиденьях, то стоит сказать о новации под названием Child Booster. Это встраиваемые во второй ряд сиденья, рассчитанные на детей весом от 22 до 39 кг, которые повышают посадку на 102 мм, так что можно использовать штатные ремни безопасности. Если ребенок еще слишком мал, можно воспользоваться другой системой, позволяющей придвинуть второй ряд сидений к первому, чтобы ребенок всегда был рядом и в то же время находился в собственном креслице и в самом безопасном месте. Сферическое зеркало в подочечнике позволяет следить за тем, что происходит позади.
Радует глаз и щиток приборов — с внятными шкалами приборов и весьма оригинальной двухцветной подсветкой. Центральную консоль может венчать цветной 7-дюймовый дисплей: в принципе, он предназначен для GPS-навигации, хотя штатная система пока не предлагается. Зато при движении задним ходом можно следить за тем, что происходит за кормой — картинка поступает с камеры, входящей в систему ParkView. Весьма полезная опция, учитывая приличные габариты машины. Можно заказать также развлекательный центр для пассажиров задних рядов — с 8-дюймовым дисплеем в потолке и DVD-проигрывателем. В целом эргономика Journey неплохо продумана, оттого и путешествовать в нем приятно. Плюс к тому — отменная шумоизоляция. Правда, на скоростях свыше 120 км/ч до ушей доносится свист от боковых зеркал. И, к моему удивлению, откуда-то спереди в салон просачивался встречный ветер, откуда — этого я, признаться, так и не понял. Впрочем, слабый ветерок не раздражает, а бодрит. К тому же климатическая установка отлично справлялась со своей задачей.
Об убранстве и оборудовании салона можно, пожалуй, рассказать
еще немало. Однако о фонарике, четырех 12-вольтовых розетках и прочем может
рассказать продавец в любом дилерском центре. Мне же пора перейти к ходовым
качествам новинки.
На трассе
Сперва, чтобы было понятней, в каких условиях проходил тест-драйв Dodge Journey, несколько слов о дорогах. Не знаю, как вас, уважаемый читатель, а меня российские трассы не перестают изумлять. Не в смысле природных красот вокруг, а в смысле их качества и обустройства. Сколько ни езжу, столько изумляюсь. Мы ежегодно теряем на таких дорогах жизни и здоровье многих тысяч людей, огромное количество машин и триллионы рублей. Но дело — если по существу — дальше деклараций, эпизодического строительства и мелких (на фоне масштабов страны) работ по ремонту и реконструкции магистралей, не идет.
От берега Селигера до Осташкова, и дальше — до Ржева дороги, по российским меркам, вполне сносные. Конечно, участков с ухабами, ямками и ямами, как после бомбежки, хватает. Но ехать по ним, причем на приличной скорости, можно. Делать это на Journey — очень приятно. Кроссовер (ну, пусть будет кроссовер, раз производитель настаивает) словно не замечает мелких изъянов полотна, пролетая по нему, как яхта по мелкой ряби на воде. Подвески определенно настроены на комфортабельную езду — они достаточно энергоемки, чтобы даже в незамеченных вовремя выбоинах дело до пробоев ни разу не дошло. При этом я бы не назвал их излишне мягкими: кузов в поворотах кренится, но не значительно. В этом отношении Journey — не американский, а именно европейский автомобиль.
В тех местах, где приходилось активно маневрировать, неплохо проявило себя и рулевое управление. Его настройки достаточно внятные, ты всегда представляешь, куда именно смотрят передние колеса, и на какой угол следует повернуть баранку, чтобы объехать очередное препятствие. Руль имеет почти три оборота «от упора до упора», так что время от времени приходилось потрудиться. Но — так безопасней, более острое рулевое семейному автомобилю ни к чему. И гидроусилитель работает достаточно грамотно.
«Наш» Journey приводил в движение 2,7-литровый V6, работающий в паре с 6-ступенчатой АКП. И это сочетание мне определенно понравилось. 185 сил достаточно, чтобы чувствовать себя на дороге уверенно, а передачи «автомат» перещелкивает практически незаметно. То есть, и силовой агрегат настроен на комфортабельное передвижение. Это не означает, что он «скучный» — машина достаточно резвая и веселая в поведении. Конечно, впечатляющей разгонной динамики или умения боком входить в поворот от нее требовать бессмысленно, для подобных упражнений существуют другие модели. Но ехать быстро и держаться за дорогу Journey умеет. К тому же передний привод, настройки всех механизмов плюс вес и габариты делают автомобиль послушным и предсказуемым в реакциях, прощающим не слишком серьезные ошибки в управлении. Можно сказать так: кроссовер весьма неохотно реагирует на неправильные команды. В крайнем случае — переборщил со скоростью вхождения в поворот или «недовернул» баранку — на помощь придут система стабилизации ESP и система предотвращения опрокидывания ERM.
Да, чтобы не забыть: Dodge Journey предлагается также с 4-цилиндровым 2,4-литровым мотором, агрегатированным с 4-ступенчатой АКП. Но, признаться, опробовать его не удалось, может быть — в другой раз.
Но, возвращаясь к нашему небольшому путешествию: никакие настройки и системы безопасности не помогут, если не быть предельно внимательным и аккуратным на наших так называемых федеральных трассах. Вскоре после Ржева я вырулил на Новорижское шоссе. Которое может считаться «новым» рижским, и вообще шоссе, на расстоянии примерно в сто километров от Москвы. Дальше — беда… Я ехал «оттуда», свернул у поста ДПС налево, и попал на обычную двухполосную дорогу. По моему мнению, такие магистрали — это национальный позор. Полотно отвратительного качества, неровное, с глубокими колеями и неряшливыми заплатками, с еле различимой разметкой, если таковая вообще имеется. А движение — напряженное, много длиннющих фур с Запада.
В общем, даже нелегкий Journey время от времени швыряло из стороны в сторону, как пушинку в бурю. Приходилось ведь то въезжать в колею, то выезжать на оперативный простор, чтобы обогнать очередной автопоезд. Вот когда мне хотелось иметь еще больше «лошадей» под капотом! Хотя я прекрасно понимаю, что — сколько бы их ни было, а «на все случаи жизни» не хватит. По правде говоря, в «гражданских», штатных условиях движения мощности и момента у V6 — вполне достаточно. Да и АКП не было повода обвинить в особой нерасторопности. Но ведь на наших дорогах — как на войне.
Обгоняю фуру на спуске с пригорка. Вроде бы и участок впереди отлично просматривается, и все рассчитал — и скорость, и время маневра. Так нет: из-за идущего — примерно в полукилометре — навстречу грузовика вдруг выныривает «мастер» на «девятке»! Ему нельзя, ему запрещено, но он это делает! Выжимаю из мотора все возможное, да и водитель тягача оказался человеком вменяемым и, видя ситуацию, чуть притормозил, чтобы я смог завершить маневр, благополучно разминувшись с лихачом. И Journey оказался молодцом. А спустя полчаса он выручил нас с коллегой, когда потребовалась вся мощь тормозных суппортов, чтобы остановиться на спуске с горки, где «развернуло» автомобиль при плотном встречном потоке.
Впрочем, подобные случаи — всего лишь рядовые эпизоды на наших трассах. Я в очередной раз поймал себя на мысли, что, пока в нашей стране реально не займутся строительством современных трасс — многополосных, не имеющих пересечений со второстепенными дорогами на одном уровне, со специальными съездами и т.п., вести разговоры о безопасности вообще не имеет особого смысла.
Но, честно говоря, эта поездка все равно доставила мне
удовольствие. А на подъезде к столице я вообще, можно сказать, отдыхал за рулем,
следя лишь за тем, чтобы не нарваться на милицейскую засаду.
На рынке
Dodge Journey, при всем его своеобразии, входит в достаточно плотный сегмент рынка, где конкурентов у него немало — это и Ford S-Max, и Opel Zafira, и Mitsubishi Grandis, и другие. В активе у Journey — достаточно приличная базовая комплектация и, пока доллар вновь не стал «дорогим», конкурентоспособная цена — от $34 300. На мой взгляд, и судя по двукратному росту продаж автомобилей марки Dodge на российском рынке, перспективы у модели хорошие. Вполне вероятно, что этим автомобилем могут заинтересоваться не только частные, но и корпоративные автовладельцы.
