Kia Sorento
ЕСТЬ ЛИ VIN НА РАМЕ?
Читатели часто спрашивают: как в сжатые сроки удается добыть сведения о слабых местах в конструкции тех или иных машин? У дилеров. Но кому охота выносить сор из избы? Только с развитием Интернета лукавить им не резон - шила в мешке не утаишь!
Сегодня речь пойдет о "Сорено" первого поколения и его рестайлпнговой модификации. Эти машины собирали в Корее, а позже и в России - на предприятии «ИжАвто». Их нетрудно распознать по VIN - соответственно KNE и XWK. Своей популярностью автомобили обязаны разумной цене, в том числе на вторичном рынке Торг на шестилетки с дизелем и АКП начинается с 530 тыс. рублей, а на трехлетки - с 640 тыс. Интересная деталь: свежие бензиновые экземпляры стоят дороже дизельных, а пожилые - наоборот. Учтите это при выборе силовою агрегата - когда-нибудь машину придется продавать.
Как и должно быть у классического вездехода, кузов сидит на мощной раме. И пусть такая конструкция тяжелее несущего кузова, зато, как показывает практика, более живуча. К кузову, если автомобиль не бывал в авариях, обычно претензий нет. Разве что на кромке капота могут появиться сколы краски, а позднее и ржавчина. Она же нередко поедает VIN, выбитый на лонжероне рамы, около правого заднего колеса. Если номер не читается, то при регистрации авто возникнут осложнения.
На дорестайлинговых машинах первых партий нередко капризничал климат-контроль. Причина - в небрежно надетом электрическом разъеме, который нужно лишь плотно надвинуть. Случалось, отказывал силовой транзистор, отвечающий за изменение скорости вентилятора. Деталь недорогая, да и поменять ее не сложно.
ТРИ ПЛЮС ДВА
На машины первого поколения ставили бензиновые моторы 2л и 3,5л серии «Сириус II» и «Сигма», а также дизель A-Enginc объемом 2,5 л. После рестайлинга модель получила новый 3,3-литровы и бензиновый двигатель серии «Лямбда», а дизель, оставшись, по сути, прежним, стал заметно мощнее -170 вместо 140 л.с. Этого достигни применением других форсунок и турбокомпрессора с изменяемой геометрией направляющего аппарата. Только лучше бы не достигали: надежность турбин стала ниже. И прежние-то с трудом дотягивали до 120-130 тыс. км, а новые... Долгожителями считаются прослужившие хотя бы сотню тысяч, но, как правило, К 50 тыс. км будьте готовы увидеть в улитке лужу масла - верный признак кончины. При замене турбины обязательно снимите интеркулер, слейте про сочившееся в него масло и промойте его радиатор бензином. Если этого не сделать, то клапан EGR, и без того быстро засоряющийся, придется чистить чуть ли не после каждой поездки. Заметим, что расположен клапан неудобно - под впускным коллектором, куда запросто не доберешься.
На 170-сильных моторах также прибавилось хлопот с форсунками, точнее, с болтами их крепления. Нередко крепеж обрывается и форсунка выстреливает из двигателя, чаще почему-то из третьего или четвертого цилиндра. Если болт оборвался по шляпке - повезло. Хуже, если заподлицо с головкой, повозитесь, выкручивая обломок. Обязательно поменяйте и остальные болты, пусть даже они кажутся вам целыми. В среднем раз в 100 тыс. км каждую форсунку нужно извлекать для профилактики. Сделать это бывает непросто из-за сажи, сковавшей ее в колодце. Используйте простой прием: вывернув свечу накаливания, залейте в цилиндр грамм семьдесят - сто моторного масла, после чего закрутите свечу на место и проверните коленвал за болт шкива. Порой достаточно небольшого усилил, чтобы форсунка вышла, оставшись невредимой. Не забудьте потом удалить масло из цилиндра и обязательно замените уплотни тельные колечки!
Топливная аппаратура «Бош» в целом весьма надежна. Но и ее можно прикончить, если заправлять машину сомнительной соляркой или игнорировать сигнал на щитке приборов, оповещающий о скоплении воды в отстойнике фильтра. Кстати, будьте аккуратны с соответствующим датчиком - легко отламывается по резьбе.
На бензиновом моторе «Сириус II» может отказать термостат, что чаше случается после замены охлаждающей жидкости. Если заметили, что вентилятор системы охлаждения стал чаще обычного работать на большой скорости, значит, пора в магазин. Но не покупайте родной термостат! Дело в том, что момент его открытия плохо сочетается с теплоотдачей системы охлаждения. Это признал и завод, выпустив соответствующий TSB (технический сервисный бюллетень), где предписано менять термостат на деталь 255О0-2ВО0О от двигателя «Гамма» или 25510-42010 от дизеля. «Сириус II» снабжен сравнительно сложным приводом валов: один ремень приводит ГРМ, а второй - балансирные противовесы. И если к первому от носятся с должным трепетом, то ко второму.... Некоторые умудряются выставить метки балансирных валов в противофазе, го есть сместить их от истинного положения ровно на один оборот (балансир вращается в два раза быстрее коленвала), и тогда «неглавный» ремень быстро рвется. То. что мотор трясется, - не самое страшное. Хуже, когда под хлыст «оборванца» попадает датчик положения коленвала.
Моторы серии «Лямбда» сравнительно молоды, но уже успели отличиться плавающей неисправностью, когда без видимой причины повышаются обороты холостого хода и загорается лампа Check Engine, Погасить ее удается, только заменив узел электронной дроссельной заслонки. Из других особенностей отметим цепной привод ГРМ, не нуж- дающийся в уходе, и затрудненный доступ к свечам в правой головке - чтобы их поменять, надо снять впускной коллектор. Некоторым мастерам лень возиться, поэтому три свечи из шести они попросту не меняют. Хотите в этом убедиться - привяжите коллектор к мотору едва заметной нитью и после работ проверьте: если нить цела, значит, свечи точно не меняли.
Самыми неприхотливыми проявили себя моторы серии "Сигма", которые устанавливали также на «Хендай-Терракан». Типичных поломок агрегатов не отмечено, однако есть эксплуатационные неудобства: столь же плохой, как на «лямбдах», доступ к свечам и необходимость через каждые 60 тыс. км менять ремень ГРМ и ролики. Кроме того, эти моторы довольно прожорливы.
В ЗАКОУЛКАХ
Машин с МКП на вторичном рынке немного, но почти у всех один недостаток: при сбросе газа на нейтрали коробка погромыхивает. Не пугайтесь, это промежуточный вал гуляет в опорах - его шум безобиден. Специалисты неохотно берутся за устранение дефекта, поскольку подбор регулировочных шайб подшипников весьма трудоемок: агрегат надо разобрать и собрать по меньшей мере дважды. А пыл владельцев, недовольных посторонними звуками, охлаждает стоимость ремонта. Ресурс сцепления - 100-120 тыс. км. Как правило, первым сдается выжимной подшипник, под свист которого не только успеете добраться до сервиса, но и, если повезет, проедете с десяток тысяч километров.
Автоматы Jatco RXC, как и трехре-жимные раздатки EST, весьма надежны, не забывайте только регулярно менять масло. А вот у двухрежимной TOD частенько подгорает пакет фрикционов, отчего машина в движении начинает подергиваться. Одна из причин банально проста: завод экономит на масле. Порой в картер после заливки на конвейере входит еще до 0,7 л! Вывод: при покупке машины первым делом проверяем уровень масла. Если карданные валы с пресс-масленками, не забываем их шприцевать. Масленок нет - не повезло: такие узлы более 60 тыс. км не живут.
С подвесками хлопот немного. Каждые 30-90 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации) потребуют замены втулки и стойки стабилизаторов, а к 50 тыс. км - хотя бы один подшипник передней ступицы. Шаровые опоры, сайлент-блоки, рулевые наконечники служат 150 тыс. км и более.
Тормозные колодки ходят в среднем 30-40 тыс. км (АКП/МКП), причем передние и задние - одинаково. Тормозных дисков чаще хватает из два комплекта колодок, реже -на три. Если сзади стоят барабанные механизмы (это большая редкость), то до 80 тыс. км о замене колодок можете не беспокоиться, а тормозные барабаны заменит, скорее всего, уже следующий владелец машины.
