Jeep Cherokee
Стиль и комфорт
Дизайн экстерьера явно свидетельствует о возвращении к истокам: Cherokee вновь обрел классические угловатые формы, заставляющие вспомнить и о первом поколении модели, и даже о прародителе современных джипов — знаменитых со времен второй мировой войны Willys. Что ж, милитаристский стиль, как это ни грустно, нынче снова в моде. Теперь он не отпугивает даже дам, которых все чаще можно видеть за рулем больших брутальных автомобилей. Cherokee, впрочем, внедорожник среднеразмерный, но «новый-старый» стиль ему к лицу. Честно говоря, лично я не имел ничего против прежнего облика «индейца». Но — дело вкуса. Теперь Cherokee выглядит, несомненно, более мужественно, он него буквально веет решительностью. Располагавшая к себе «лупоглазая беззащитность» уступила место агрессивной выразительности — передку с оригинальными блок-фарами в этом не откажешь.
При всех изменениях модель осталась вполне узнаваемой — по
фирменной, отныне непременно хромированной решетке радиатора, трапециевидным
колесным аркам, трем боковым окнам. Длина автомобиля осталась практически
прежней (минус эфемерные 3 мм), зато он стал шире на 20 мм и ниже на 201 мм.
Если внешне новый Cherokee — это еще более крепко сбитый джип, то внутри — что
удивительно — мне он показался чуть более просторным. В плечевой зоне стало
свободней, а потолок, несмотря на то, что стал ниже, «не давит», места над
головой достаточно.
Интерьер в целом по-прежнему прост и функционален, но разница по сравнению с моделью прошлого поколения весьма ощутима. Прежде всего, улучшилось качество отделочных материалов: пластик на передней панели и боковинах дверей уже не такой жесткий, кожа хорошего качества — и на сиденьях, и на баранке, мягкая обивка сверху. Щиток с оранжевыми стрелками приборов весьма информативен — теперь Cherokee располагает бортовым информационным центром EVIC. Сверху центральной консоли появилась дополнительная ниша с нескользкой поверхностью, в нее удобно положить, скажем, мобильный телефон или какую-то другую мелочь. Сама консоль не перегружена верньерами и кнопками, управлять системой климат-контроля и аудиосистемой (можно и с рулевого колеса) — проще простого.
Можно, кстати, заказать Jeep Cherokee с мультимедийной системой MyGIG — с сенсорным экраном, функцией голосового управления, жестким 20-гигабайтным диском — для хранения музыкальных файлов (хоть на 100 часов!) или фотографий. Плюс 8 колонок, сабвуфер, 368-ваттный усилитель.
Сиденья стали удобней — нижняя подушка удлинилась, несколько
увеличилась степень боковой поддержки, расширился диапазон электрорегулировок.
Поэтому, несмотря на то, что рулевая колонка регулируется только по наклону,
усесться «по всем правилам» несложно. Удобней стал и переключатель режимов
трансмиссии — теперь это не рукоять, а полукруглый тумблер внизу центральной
консоли. Возможность регулировать наклон спинки получили и задние пассажиры.
Объем багажного отделения можно варьировать в пределах от 419 до 1404 литров,
если сложить задние сиденья. Кроме того, в боковинах отсека имеются специальные
отделения с креплениями, пол снабжен двусторонним покрытием, вдобавок под ним
есть водонепроницаемый поддон.
Да, чуть не забыл сказать о панорамной крыше Sky Slider — опции забавной, но, по моему мнению, совершенно лишней в наших климатических условиях. По существу, это огромный люк, забранный водонепроницаемым материалом, который собирается в гармошку. Нажал на клавишу — и открывай крышу хоть по частям, хоть полностью, до заднего ряда сидений. Или — наоборот — от заднего ряда.
Однако пора понять, как все это едет.
На бензине
А едет Cherokee не одинаково — очень многое зависит от того, какой двигатель расположен под капотом. Причем речь идет не только о разгонной динамике или максимальной скорости. На бездорожье и проселках, по которым мы главным образом и гоняли весь первый день, разница в поведении машин с разными силовыми агрегатами была очевидна. Но — по порядку.
12-клапанный V6 уже воспринимается как некий анахронизм. Он, конечно, проверен временем, хорошо сбалансирован, ему не откажешь в тяговитости и приятном рыке на высоких оборотах. Но, агрегатированный с таким же «немолодым» 4-ступенчатым «автоматом», он привносит в характер Cherokee странное ощущение дисгармонии. Безусловно, это чисто субъективная оценка, но — вот, что я почувствовал.
Автомобиль с V6 кажется, как это ни странно, слишком легким — в крутых поворотах на сыпучем, глинистом или скользком полотне корма запросто и, по моему мнению, слишком рано норовит сорваться в занос, то и дело активируя систему курсовой устойчивости ESP. Система эта, к слову, вступает в работу с типично американским «хрюканьем», но действует весьма интеллигентно, в первую очередь подтормаживая нужное колесо (или колеса), а не уменьшая подачу топлива. Очень правильные настройки! Причем снос кормы наступает как при активном движении в режиме 2WD (задний привод), так и в режиме 4WD Auto. Ситуацию можно исправить, перейдя в режим 4WD Low, но жесткая блокировка муфты не подразумевает быстрой езды.
Тут я должен сказать о двух привходящих обстоятельствах, в значительной степени повлиявших на восприятие автомобиля. Во-первых, ехали мы, надо признать, по большей части в экстремальном для таких «дорог» темпе. Так что, вполне вероятно, степенный водитель никакой «легкомысленности» в поведении бензинового Cherokee и не заметит. Во-вторых, «обуты» все машины были в не слишком подходящую для таких испытаний всесезонную резину с невыразительным протектором. Но, может оно и к лучшему, тем явственней манера поведения автомобиля. К тому же — подчеркну — покрышки были одинаковыми и на бензиновых, и на дизельных версиях.
Тем не менее, вовремя почувствовать момент сноса и «поймать»
Cherokee, работая рулем и педалью газа, оказывается несложно. С любым двигателем
он ведет себя вполне предсказуемо. Да и настройки рулевого управления
адекватные: гидроусилитель не слишком мешает, баранка тяжелеет с ростом
скорости, и на ней всегда присутствует обратная связь. Ну, а 3,42 оборота «от
упора до упора» — это нормально для джипа.
На солярке
Честное слово — как будто я пересел в другой автомобиль. Вот опять — крутой и «слепой» поворот на подъеме, я по инерции готовлюсь «словить» машину — но никакого сноса кормы не происходит! Cherokee уверенно следует по заданной траектории. А если еще прибавить? Да, снос происходит — но как-то неохотно и заметно позже, чем на бензиновой версии. То есть, на такой машине «по косогорам и буеракам» можно двигаться намного быстрее. В чем тут дело?
Думаю, не только в том, что дизельный Cherokee и в самом деле немного тяжелее своего бензинового собрата. По моим ощущениям турбодизель, работающий в паре с 5-ступенчатой АКП, пребывает в полной гармонии с системой постоянного полного привода Selec-Trac II. Крутящий момент в 460 Нм заставляет ее в режиме 4WD Auto на какие-то мгновения раньше блокировать муфту и подключать передние колеса. В результате вы получаете большую стабильность при движении в сложных условиях. С определенной натяжкой можно сказать, что дизельный Cherokee более «внедорожный», чем бензиновый. Зато с V6 под капотом можно развить чуть большую скорость на трассе.
Наконец, надо сказать пару слов и о самом турбодизеле. Он
известен не первый год, но теперь основательно доработан. Во-первых, мотор стал
тише, практически полностью исчезли вибрации, которые прежде ощущались в салоне.
Во-вторых, его мощность подросла на 27 сил, а крутящий момент увеличился сразу
на 100 Нм. По сути, это новый двигатель при прежнем объеме. Притом весьма
экономичный двигатель, замечу.
Общая начинка
По ходовым качествам новый Jeep Cherokee отличается от автомобиля предыдущего поколения, и не только благодаря моторам и настройкам трансмиссии. Прежде, помню, меня поражали длинные ходы подвесок. Вкупе с короткими свесами они обеспечивали внедорожнику отличную проходимость. Как-то проехал на нем по дну полувысохшей реки, без особого труда преодолевая полуметровые валуны, когда вывешивались сразу два колеса. Достаточно жесткий несущий кузов с имплантированной в него рамой позволял при этом чувствовать себя вполне уверенно.
И новый автомобиль радует жесткостью кузова, имеет под капотом даже более мощные силовые агрегаты и по-прежнему способную на внедорожные подвиги систему полного привода. Но подвески стали иными. Сзади, к примеру, появилась новая 5-рычажная. В итоге машина стала маневренней, да и комфортабельней. Кузов в поворотах кренится в гораздо меньшей степени, то есть, подвески стали более жесткими, а — точнее — более упругими. Но такие «легковые» настройки естественным образом привели к уменьшению их ходов. В итоге дело не раз доходило до «пробоев» — на приличной, правда, скорости. То есть, с обычными дорожными неприятностями новый Cherokee справляется без труда, а вот на бездорожье следует проявлять осторожность, во всяком случае — двигаться медленнее, аккуратнее. Соразмеряя препятствия с возможностями автомобиля. Впрочем, не думаю, что Cherokee нового поколения будут приобретать для штурма совсем уж медвежьих уголков. А для обычных вылазок на природу или поездок по проселкам на дачу или на тот же берег Селигера, его способностей достаточно.
Зато Cherokee получил две системы — помощи при спуске со склона Hill Descent Control, и помощи при подъеме Hill Start Assist. Первая (известная по «старшей» модели Grand Cherokee) активируется на пониженной передаче и не позволяет автомобилю ускоряться при движении вниз. Вторая не дает ему откатиться назад в течение двух секунд, которых достаточно, чтобы перенести ногу с педали тормоза на педаль газа.
Мне, пожалуй, осталось сказать, что стоит автомобиль от 51
600 долларов. Пока доллар не слишком окреп, цена в рублях выглядит
конкурентоспособной.
